炭素

ル・マンとイタリアで、ブレンボは今日のトッププロトタイプに使用されているカーボンカーボンブレーキに関するスクープを提供してくれました。 彼らはワイルドだ。

ル・マンで優勝したフェラーリ 499P からホイールを外すと、そこには異質なブレーキが見つかります。 競合するすべてのハイパーカー、LMP2 カー、F1 マシンも同様です。 これらはすべて、従来の道路車両用ディスク ブレーキとほぼ同じ原理を使用して動作する「カーボンカーボン」ブレーキを使用していますが、それ以外の点では可能な限り異なります。

鋳鉄は、フライパンに最適であるのと同じ理由で、長い間ブレーキディスクに選ばれてきました。熱伝導率があまり良くありません。 値段も安いです。 当然のことながら、ブレーキパッドとブレーキローターが接触すると、摩擦により熱が発生します。 パッドから発生した熱がすべてローター自体に伝わるわけではありませんが、伝わった熱はそのまま残ります。 これは、鋳鉄製ディスクを良好な動作範囲に維持することが簡単であることを意味します。 つまり、暑すぎず寒すぎないということです。

カーボンカーボン ブレーキは、高性能ロードカーに見られるカーボンセラミック ブレーキではなく、費用のかからないプロジェクトであるコンコルドのために開発されました。 コンコルドの開発では軽量化が最優先事項であり、ダンロップのエンジニアが書いた論文によると、航空機に一般的なスチールではなくカーボンカーボンブレーキを使用することで、1320ポンド以上の軽量化が実現したという。 超音速ジェット機の離陸速度は時速 250 マイルに達するため、強力なブレーキも必要でした。

すぐに、カーボン - カーボン ブレーキが F1 に移行しました。ブラバムが最初に、70 年代半ばにカーボン ブレーキを実験しました。 チームは一種のカーボンスチール複合ローターから始め、次にフルカーボンディスクを使用しました。 カーボン ブレーキ F1 カーがグランプリで優勝したのは 1982 年になってからでした。ネルソン ピケがブラジルでブラバム BT49B を運転していました。 しかし、その利点は明白であり、10 年代の終わりまでに、カーボン - カーボン ブレーキは F1 で普及しました。

ブレンボは、スポーツカー競技用ブレーキについて学ぶために、ミラノから約1時間離れたル・マンとそのレーシング製品工場の両方にR&Tを招待した。 GT のレギュレーションではカーボンカーボン ブレーキの使用が禁止されているため、世界中でレースを行っているすべての GT4、GT3、および GTE では伝統的な鋳鉄ディスクが使用されていますが、ハイパーカーと LMP2 クラスの両方では、これらのより高度なシステムが採用されています。

ブレンボが唯一のサプライヤーではないが、子会社のAPレーシングとの間で、グリッド上の約90％の車両に少なくとも1つのコンポーネントが搭載されていると同社は推定している。

FIA 世界耐久選手権 (WEC) のハイパーカー クラスと IMSA の GTP クラスは、LMH と LMDh という 2 つの異なるレギュレーションに基づいて構築されたプロトタイプで構成されています。 したがって、ブレンボはそれぞれに異なるブレーキシステムを提供しています。 コンコルドと同様に、カーボンカーボンローターは大幅な重量を節約します。 LMH ローターの重量は 6.6 ポンド、LMDh ローターの重量は 7 ポンド、LMP2 ローターの重量はわずか 6.2 ポンドです。 これを、重量 24 ポンドの GTE クラスで使用される鋳鉄ローターと比較してください。 コンコルドで達成された軽量化とまったく同じではありませんが、それはすべて相対的なものです。 旅客機の重量は空の状態で173,500ポンドでした。 ル・マン ハイパーカーの重量は 2271 ポンドです。

現代のレースカーにはすべて最小重量要件があるため、可能な限りすべてのグラムを節約する必要はありませんが、ブレーキローターは重量を削減するのに特に有効な場所です。 ばね下質量と回転質量の両方を削減することで、車の加速、ハンドル、乗り心地、そして停止が向上します。

カーボンカーボンディスクの熱特性は、従来の鋳鉄ユニットやカーボンセラミックとは異なります。 カーボンカーボンは寒いときはあまり機能しませんが、鋳鉄製のブレーキよりも熱に耐えます。 逆に、カーボンカーボンは理想的な動作範囲内に留まるという点では鋳鉄よりもさらに優れています。

LMH と LMDh の両車はローターとパッドに同じ材料構成を使用していますが、いくつかの重要な違いがあります。 LMDh 車はエンジンとギアボックスの間に電気モーターが挟まれているため、回生ブレーキはすべて後車軸から発生します。 LMH車は、非ハイブリッドプライベーターエントリーを除き、フロントアクスルに電気モーターを搭載しているため、回生はすべてフロントから行われます。 本質的に、これは、LMDh 車のフロント ローターがより多くの仕事をしなければならないのに対し、LMH 車のノーズ アンカーはハイブリッドの助けを必要とすることを意味します。 これにより、それぞれの冷却要件が定義されます。